Prueba: Iveco Stralis Hi-Way 560 6×4

Diferente, tecnológico y confortable. Así es el producto más potente de la marca italiana que llega para competir en el segmento Premium, el más complejo del mercado.

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fede-direnzoPor Federico Di Renzo
federico.direnzo@truckmagazine.com.ar

Elegido como “Truck of the Year 2013” por los medios especializados en vehículos comerciales de Europa, el Hi-Way llega a la Argentina dentro de un marco diferente de lo que Iveco acostumbra a ofrecer en la región. A partir del desembarco de esta gran novedad, la marca italiana pasa a formar parte del selecto grupo de fabricantes de camiones Premium. Un segmento de los más difíciles de penetrar en toda Latinoamérica.

Para iniciarse en esta categoría, fue esencial arrancar desde cero, con el fin de ofrecer un producto global a la altura de las circunstancias. Potencia de sobra, economía de combustible, una cabina por demás confortable y una óptima calidad y nivel de equipamiento dejan en claro que el Hi-Way llegó para hacerles frente a los camiones de larga distancia más representativos hasta el momento.

iveco-hi-way (17)Disponible en opciones 4×2 y 6×4 con potencias de 480 y 560 caballos, respectivamente, el Hi-Way es un producto diferente de lo que Iveco acostumbra a ofrecer a sus clientes a nivel local. Luego de ingresar a un mercado tan arduo como el brasileño, le tocó llegar al argentino, quizás el más complejo. Para corroborar la gran apuesta de Iveco con este novedoso producto, TruckMagazine.com.ar tomó contacto con una unidad 6×4 de 560 CV, cifra que lo convierte en el Iveco más potente en la historia de la marca.

El lugar fue, una vez más, la amplia pista de pruebas del Centro de Capacitación Profesional, ubicado en la RN Nº 9 km 57 del partido de Escobar, donde la FPT dicta sus cursos y capacitaciones para choferes de camiones y elevadores. Allí, Christian Schröder, Jefe de Productos Pesados de Iveco Argentina, detalló acerca del nuevo producto Premium de Iveco en la siguiente video-entrevista…

https://youtu.be/GbvpNeKjU34

POR FUERA
Desde su presentación en Europa, el Hi-Way se diferenció del resto de la gama de productos de Iveco. Basado en la imagen del Glider, concept que adelantó las líneas de los venideros productos de la marca en Hannover 2011, se distingue principalmente por su calandra, las dimensiones de la cabina y su diseño aerodinámico.

Desarrollado sobre el chasis del Stralis actual, hereda largueros, suspensión, ejes y frenos, y el frontal es su principal reseña. El paragolpes no sufrió modificaciones respecto del Stralis “a secas”; sí el resto de la imagen. Toda la calandra, más redondeada y aerodinámica, se diferencia del resto de sus hermanos menores. Lo mismo ocurre con las puertas, guardabarros y techo.

Moderna y adaptada al chasis en cuestión, la cabina fue el aspecto de mayor preponderancia para Iveco a la hora de diseñar el Hi-Way. Con 2,5 m de ancho, por 2,25 metros de largo, está preparada para albergar cómodamente al chofer y acompañante, y se presenta como una opción a tener en cuenta frente a sus rivales suecos.

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Buena nota para el acceso del conductor: la puerta resulta muy liviana (goza de una apertura y cierre digno de un auto compacto), mientras que los tres peldaños cuentan con antideslizante, y las agarraderas se ubican al alcance de la mano.

“Respecto de la competencia, Iveco quedaba retrasado en cuanto a espacio y nivel de confort de la cabina. Con el Hi-Way estamos al mismo nivel que un Scania R o Volvo FH”, afirmó Schröder a TruckMagazine.com.ar.

En los laterales, dos tanques de aluminio de 600 y 300 litros sumados al catalizador SCR (reducción catalítica selectiva) y el depósito de 55 litros de urea –opcionalmente se puede optar por uno de 100– que contemplan la tecnología Euro 5 para reducir las emisiones, no dejan espacio alguno, y conforman una línea de diseño armónica.

iveco-hi-way (19)Más atrás, los ejes de tracción Meritor con cubiertas para uso fuera del asfalto empotradas en llantas de aluminio completan la línea del Hi-Way. El parasol, por su parte, utiliza lámparas de led en ambos flancos.

POR DENTRO
Por fuera, nos damos cuenta que se trata de un Iveco. Por dentro, es otro el cantar. Aquellos usuarios de un Stralis o Cursor notarán que el habitáculo del Hi-Way en nada se asemeja al resto de la gama de productos de la casa italiana.

Para empezar, la cabina ofrece un piso semi-plano y una altura de 1,98 m que permite estar parado y moverse sin la necesidad de agacharse, incluso para aquellos que superan el “metro-ochenta”. Y tan habitable resulta que de serie incorpora una segunda litera para el copiloto, de práctico sistema para rebatirla.

La plancha y el torpedo pertenecen a otro camión. Si no fuera por el volante (también de nuevo diseño) con la insignia que denota el nombre del fabricante, es difícil darse cuenta que se está arriba de un Iveco. Totalmente orientada hacia el conductor, y lejos de parecerse a la del Stralis “a secas”, la plancha central incorpora todos los comandos necesarios, que se ubican muy a mano.

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Aquí es donde se aprecia la calidad de materiales utilizada. Tanto los plásticos de la plancha como las contrapuertas, y todo lo referente al área de descanso, remarcan la intención de Iveco de ofrecer un producto de nivel Premium.

El instrumental, por su parte, resulta muy legible, con infinidad de testigos luminosos y el ordenador central que incorpora el diagnóstico de fallas de la unidad. Este componente, además de ofrecer mayor información, merecería un tamaño más razonable.

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Debido a sus medidas, la cabina alberga un área de descanso con dos literas de 2 metros de largo por 74 cm de ancho (la de abajo de doble colchón). En el centro de ambas butacas, notablemente mejoradas y más confortables que en los Stralis, se ubica una pequeña nevera de serie y un amplio cajón que, sumados al resto de los portaobjetos, generan más de 600 litros de capacidad.

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EQUIPAMIENTO Y TECNOLOGÍA
Al tratarse de un vehículo para cubrir largas distancias, el equipamiento y la tecnología son moneda corriente en el Hi-Way. No así la seguridad, que deja en el debe un sistema de frenos a disco, suspensión neumática y control de tracción (ASR) y estabilidad (ESP) de serie. Estos componentes estarán disponibles antes de fin de año, con el fin de cubrir la demanda de productos Bitrenes.

Para una correcta visión, se optó por un parabrisas de mayor inclinación que en el Stralis. A los espejos exteriores, eléctricos y con desempañador, se suman el frontal y de maniobra, otorgando mayor seguridad y visibilidad hacia atrás. La butaca tapizada en cuero con múltiples regulaciones, junto al volante multifunción y de doble regulación, hacen que todo conductor encuentre fácilmente su posición de manejo ideal.

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También acompañan al apartado tecnológico una serie de elementos como el sistema de cortinado eléctrico, que no deja entrar ningún tipo de luz al sellar el parabrisas, o el Climatic con control remoto, que permite comandarlo sin la necesidad de moverse de la butaca o de la litera.

Además, y como novedad a destacar, la cabina del Hi-Way facilita el trabajo a la hora de ingresar a la cadena cinemática, ya que incorpora, también de serie, un sistema de rebatimiento eléctrico. A su vez, para aumentar el confort al volante, Iveco dispuso de cuatro diapres neumáticos en cada flanco. Pulgar arriba.

iveco-hi-way (4)Sumados al clásico pack eléctrico, adopta de serie climatizador automático y un equipo de audio con entrada USB. Con ABS y frenos a tambor en todos los ejes, el sistema de frenado también corre por cuenta del freno motor CEB y un potente Intarder.

MECÁNICA Y PERFORMANCE
Importado desde Brasil, pero con el motor Cursor 13 de producción nacional, el Hi-Way llega para ocupar el mercado de camiones por encima de los 500 caballos. Franja en la que Iveco no participaba hasta el día de hoy. El encargado de superar esta cifra es de origen FPT (Fiat Powertrain) fabricado en Argentina, que para ello recibió modificaciones.

Para alcanzar los 560 caballos, se colocó un turbo de geometría variable de mayor tamaño junto a un seteo electrónico para exprimir al máximo el potencial de este seis cilindros, sin dejar de lado el ahorro de combustible. Y, como ocurre en todo pesado Euro 5, el sistema SCR de inyección de urea es el encargado de minimizar la salida de gases contaminantes.

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Acoplado al propulsor, la AsTronic (Eurotronic en el Hi-Way), propiedad del fabricante ZF, es una caja automatizada de muy buen rendimiento, y que se adapta eficientemente a los requerimientos del motor y de la presión que se ejerce en el acelerador. Su comando se ubica a la derecha del instrumental, y mantiene los modos D (Drive), R (Reversa) y N (Neutro).

Una vez encendido, el camión puede iniciar la marcha en cualquier cambio, siempre dependiendo de la carga que se lleve. Como ejemplo, durante nuestro recorrido por la pista de la FPT, cada vez que lo deteníamos, arrancaba en 3ª marcha, ya que no transportaba peso alguno. A medida que se va acelerando, la caja puede pasar de 3ª a 6ª si es necesario, realizando escalonamientos precisos, rápidos y sin sobresaltos.

Durante la prueba, circulamos a un promedio de 40 km/h en 13ª marcha a descansadas 1.100 rpm. Y sin importar el peso o condiciones, en todo momento el conjunto se centra en el rango verde del cuentavueltas, entregando su torque máximo (2.500 Nm) desde las 1.000 rpm. Correcta insonorización de la cabina y cero vibraciones.

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Entre sus características, la caja no ofrece un sistema 100% de cambio de marcha manual. “Sin la necesidad de accionar ninguna perilla en la consola, se puede insertar mediante el brazo derecho una marcha más o realizar un rebaje, pero la electrónica decide siempre si acepta la consigna o no. Es una caja que sabe hacer todo sin la necesidad que interfiera el conductor”, comentó Schröder.

Esto significa que el conductor no puede forzar un cambio en una subida, y llevar, por ejemplo, el motor a 2.500 rpm. “La inteligencia de la caja actúa siempre”, señala Schröder. Entre otras funciones, cuenta también con un modo Slow, específico para obtener una sensibilidad mayor del acople del embrague durante maniobras de estacionamiento, evitando tironeos de la transmisión. Este se activa al presionar por unos segundos la tecla D (drive) o bien la R (reversa).

Pese a no contar con sistemas como el ESP o frenos a disco de serie, el Hi-Way se beneficia del freno motor CEB de dos etapas, las cuales se combinan con el Intarder. En una primera etapa, acciona el freno por descompresión, y en la segunda se suma la mariposa de obstrucción de los gases de escape alcanzando una potencia de retención de 415 CV. En las etapas subsiguientes, seis en total, se combinan con el Intarder, para disponer de 563 CV plus, totalizando 978 caballos de potencia única de frenado. Una cifra que se alcanza sin la incorporación de un Retarder.

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Respecto de la tan temida tecnología SCR y al olvido de repostar la urea, Schröder aclaró que “si nos olvidamos de cargar la urea, el motor reduce un 60% el torque e impide transportar la carga. Una vez que cargamos la misma, la electrónica restituye el torque normal. Lo equipamos con un tanque de 55 litros, pero opcionalmente podemos optar por uno de 100 litros. Con estos 55 litros, los 900 litros del tanque de gasoil se consumirán antes que la urea”.

El conjunto motriz resulta una de las cartas principales del Hi-Way, con potencia y torque constantemente disponibles para el usuario. Sin embargo, desde Iveco señalan que la principal arma de este producto es el costo de operación, con una cadena cinemática que entrega consumos de gasoil y urea muy bajos en trabajos con hasta 45 toneladas de carga. “Es una variable que el transportista podrá apreciar inmediatamente”, aseveró Schröder.

Ya disponible en los concesionarios oficiales, Iveco pretende ocupar una porción de mercado en la que no competía hasta la llegada del Hi-Way. Una tarea nada fácil para un producto totalmente nuevo. Cualidades les sobran, aunque debería ponerse al día en cuanto equipamiento de seguridad, algo que el usuario local demanda cada vez más en este tipo de productos.

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FICHA TÉCNICA

Mecánica
Motor: Iveco FPT Cursor 13 / 6L / 12.9 litros.
Alimentación: unidades individuales de inyector bomba, turbo TGV y Aftercooler.
Potencia: 560 CV a 1.900 rpm.
Torque: 2.500 Nm entre 1.000 y 1.550 rpm.
Transmisión: ZF 2630 Eurotronic / 16+2 marchas.
Tracción: 6×4.

Chasis
Cabina:
dormitorio, techo elevado.
Suspensión delantera: ballestas parabólicas, amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: mecánica, tipo Cantilever, con ballestas principales parabólica.
Dirección: ZF, servoasistida.
Frenos de servicio: neumáticos, a tambor en ambos ejes.
Sistemas adicionales: freno motor CEB (415 CV) + Intarder (563 CV) + ABS.
Neumáticos: 295/80 R 22,5”.
Llantas: 8.25 x 22,5”.

Pesos y dimensiones
Distancia entre ejes:
3.500 + 1.230 mm.
Tanque de combustible: 600 + 300 litros.
Depósito de urea: 55 litros (100 litros opcional)
Peso en eje delantero: 7.100 kg.
Peso en eje trasero: 21.000 kg.
PBT (Peso Bruto Total): 28.200 kg.
CMT (Capacidad Máxima Tracción): 80.000 kg.
Tara: 9.710 kg.

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